6月3日，据彭博社报道，在沃尔夫斯堡大众集团（VOW/VWAGY）总部的职工大会上天宇配资，大众集团负责人力资源的董事冈纳·基利安（Gunnar Kilian）称，作为公司德国业务重组计划的一部分，公司已合同确定到2030年，将有约2万名员工签署自愿离职协议。
这一数字接近大众集团此前宣布裁员计划3.5万人的60%，成为德国汽车行业转型中最沉重的成本削减行动。
海外头部车企集中裁员
大众集团身为欧洲最大的汽车公司，而以BBA（奔驰、宝马、奥迪）为代表的德系车，是欧洲乃至世界汽车市场的典范。
近期，德国主流车企正面临诸多压力。中国汽车在新能源赛道上的“弯道超车”、美国关税政策以及欧洲本土市场对新能源汽车的需求不足，都是压在德系车身上的诸多不确定因素。
2024年12月，大众集团与德国工会代表谈判达成协议，该协议虽避免了工厂因运营原因而关闭和裁员，但大众集团仍计划到2030年将德国的年产能削减超过70万辆，同时裁减3.5万个工作岗位。
大众集团表示天宇配资，根据计划，此次自愿离职将覆盖大众乘用车、奥迪、保时捷（POAHF）等子品牌及其工厂，涉及研发、生产、行政等多个岗位，预计到2030年每年节省至少15亿欧元人力成本。
据公开信息，具体而言，由于市场份额下滑、利润降低及电动化延迟，奥迪将在2025-2029年共裁员7500人，并在后续投资80亿欧元升级德国工厂；保时捷则计划在同期裁员1900人，2000人合同到期不续，中国区将裁10%正式员工和30%外包员工。此外，梅赛德斯-奔驰（DAI/DDAIF）已于2024年2月在中国裁员15%员工，整合冗余职位、降本增效。
而不仅仅是德系车企，近期海外车企频繁裁员已成趋势。
福特汽车（F）2024年11月及2025年5月在欧洲共裁员4000人，包括350个软件岗位；通用汽车（GM）则因美国关税政策和贸易变化，于2025年4月裁员超2400人；沃尔沃汽车（VLVLY）在2025年5月共裁员3000人，预计削减180亿瑞典克朗成本，精简运营；日产汽车（NSANY）则因2024财年受中国市场销量下滑影响净亏损6708亿日元，目标2025财年在2024财年基础上节省5000亿日元成本，包括裁员2万人、关闭7个生产基地，并将平台数量从13个减少至7个。
德国车企转型代价不菲
4月30日，大众集团公布2025年一季报，营收776亿欧元，同比增长2.8%；营业利润29亿欧元，同比下降36.9%；全球汽车交付量达到210万辆，同比增长1.4%。其中，欧洲和南美洲市场交付量分别增长3%和16.6%，北美市场同比增长4.4%，中国市场同比下降7.1%。
而保时捷身为大众集团旗下豪华运动品牌，2025年第一季度实现营收88.6亿欧元，同比下降1.7%；销售利润7.6亿欧元，同比下降40.6%。而其第一季度的全球交付量为7.15万辆，同比下降8%；中国市场交付量同比下降42%至9471辆，比上年同期少了近7000辆。
值得注意的是，这并不是保时捷在中国市场的首次下滑。自2021年以9.57万辆的交付量达到顶峰后，该品牌的销量便一路走低，2024年交付量仅为5.69万辆，同比下降28%，中国市场失去连续8年保持的全球最大单一市场地位，2025年第一季度则是延续了这一下滑态势。
保时捷CEO奥博穆在2024财报会上解释称，“中国市场年需求大幅下降，形势严峻。中国正在经历结构性变化，而我们的电动汽车发展速度比几年前预期的要慢。”
同样，2025年第一季度BBA在华表现也不佳，宝马集团（BMW/BMWYY）交付15.52万辆，同比下降17%；梅赛德斯-奔驰销量15.28万辆，同比下降10%；奥迪交付14.5万辆，同比下降7.1%。
Gartner研究副总裁佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）认为，德系车曾经的成功已成为其转型的桎梏，高端油车在近百年时间里的成功让它们不愿优先考虑电车和软件技术；但德系车如今高度依赖中国市场，中国市场的需求发展很大程度上影响了汽车制造商。
与此同时，中国本土车企正向新能源和智能驾驶快速进发。无论是比亚迪（002594）、吉利汽车（00175）、长城汽车（601633）、长安汽车（000625）、赛力斯（601127）等传统车企，还是蔚来（09866）、小鹏汽车（09868）、理想汽车（02015）、零跑汽车（09863）、极氪（ZK）等新势力品牌，都仍在扩张期。
德国汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhffer）称，德系车企要摆脱转型危机，需要与中国合作，如大众集团在今年4月上海车展提出的“在中国，为中国”的本地化策略。
“德国人已经认识到，未来数字化和电池技术在中国，而非欧洲。因此，补贴像Northvolt这样的公司毫无意义，因为它们永远无法与宁德时代（300750）这样的企业抗衡，后者受益于中国所有的创新成果”天宇配资，杜登霍夫补充道。
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